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Métro E : Tassin à 4 stations de Lyon en 2030

Grands projets

Publié le 15 février 2018 par Cécile Prenveille

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Pour améliorer la desserte de l’ouest de l’agglomération, la Métropole de Lyon, la ville de Lyon et le Sytral ont lancé des études de faisabilité pour la création d’une nouvelle ligne de métro entre Lyon et Tassin-la-Demi-Lune. Les résultats de cette étude ont été présentés le 9 février dernier.

Entre 2016 et 2018, le Sytral a mené une étude de faisabilité pour la création d’une nouvelle ligne de métro entre le centre-ville de Lyon et la gare d’Alaï à Tassin-la-Demi-Lune, en limite de Francheville et Lyon 5. Une ligne de transport en commun structurante qui s’adosse à la création d’un véritable pôle d’échange multimodal autour de la gare d’Alaï et le bouclage de l’Anneau des sciences (avec une porte au niveau de la gare d’Alaï).

12 scénarios ont été étudiés avec des tracés différents pour être raccordés à l’une de ces stations existantes : Gorge de Loup (Lyon 9), Vieux-Lyon (Lyon 5), Hôtel de Ville (Lyon 1), Perrache ou Bellecour (Lyon 2). Sept critères ont été analysés pour évaluer leur pertinence :

Deux hypothèses de tracés retenues

Le travail se poursuit désormais autour des deux trajets les plus pertinents entre Lyon Presqu’île et la gare d’Alaï. Le premier de 6,6 km au départ d’Hôtel de Ville, le deuxième depuis Bellecour avec un itinéraire de 6 km.

La mise en service est annoncée pour 2030 avec une estimation de 60 000 trajets par jour en première année d’exploitation du métro E. Pour information, lors de sa mise en service en le métro D enregistrait 80 000 trajets par jour sur un trajet deux fois plus long. En 2018 le métro D affiche 250 000 trajets par jour. La fréquentation globale du métro est de 600 000 trajets par jour).

Le tracé entre Hôtel de Ville et gare d’Alaï

Le premier itinéraire envisagé relie la station Hôtel de Ville – Louis Pradel à Alaï avec un trajet de 6,6 km et 4 inter-stations. Un itinéraire qui présente de fortes contraintes techniques sur un périmètre déjà très construit et peu d’espaces disponible en surface. L’avantage : des stations moins profondes avec une desserte de la gare Saint-Paul dans le Vieux Lyon.

Le tracé entre Bellecour et gare d’Alaï

Le deuxième itinéraire étudié part de Bellecour pour rejoindre Alaï avec un trajet un peu plus court : 6 km et 3 inter-stations. L’avantage : des risques techniques limités (profondeur des stations et pente) et un très bon maillage avec le réseau existant (métros D et A).

Le métro E en chiffres

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  1. Patrick GROSSMANN 21 février 2018

    Nous avons besoin de grands projets pour faire évoluer notre société

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    Pillard François 20 février 2018

    Bonne idée dans l’ensemble. L’option Bellecour parait plus séduisante car plus courte, moins coûteuse, meilleure connectivité, d’autant que la capacité d’échange de Bellecour est bonne. Il faut sûrement prévoir des prolongements, et on voit qu’un prolongement vers PD soulagerait l’ensemble du réseau en rendant de grands services aux usagers. Le secteur St-Paul/HdV parait déjà très encombré pour accueillir de nouvelles jonctions lourdes. Si GdL s’impose comme LA gare multimédia de l’ouest, elle pourrait devenir un terminus pour le train, et son tunnel vers St-Paul pourrait être utilisé par des moyens plus légers capables de passer vers la presqu’ile et rive gauche. Par ailleurs, il ne faut pas négliger des moyens plus économiques pour le reste de l’ouest, et notamment le câble sur l’axe peu construit Gerland/Hauts de Chassagnes/ Hopital de Ste-Foy/Gare de Francheville/Chaponost/ Piscine de Vaugneray pour donner un meilleur service et réduire la pénétration des véhicules dans la Métropole.

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    Gab 18 février 2018

    Bonjour
    Ci dessous l’aricle de Lyon Capital
    Publié le 02/07/2008 à 16:51

    Et pourquoi pas un tram en Presqu’Ile?

    Transports. Le tram-train, porté par la Région pour irriguer l’ouest lyonnais, s’arrêtera à la gare Saint-Paul, invitant les voyageurs à poursuivre en trolley-bus.

    Un raccordement ferroviaire Saint-Paul/Part-Dieu apparaît plus ambitieux. Mais il suppose la traversée de la Presqu’Ile et la piétonisation de la rue Grenette.

    Métro A et D, T2 et Lea : alors que l’Est se dotait de transports publics performants, l’Ouest passait toujours son tour. Il est vrai que la riche périphérie pavillonnaire, plus étale, pas suffisamment dense, se prête difficilement au transport en commun. Une solution a cependant été toute trouvée par la région : utiliser les voies ferroviaires existantes en y faisant circuler des trams. Ils fonctionneront à partir de la gare de St-Paul vers Gorge de Loup puis Tassin. Direction L’Arbresle en 2011, Brignais en 2013, Lozanne en 2014. Avantage : une rame de tram coûte trois fois moins cher qu’un train, aussi serait-il possible d’en faire circuler toutes les huit minutes entre Saint-Paul et Ecully aux heures de pointe.

    Compétitif… mais insuffisant.
    Peu d’habitants de l’ouest lyonnais travaillent en effet dans le Vieux-Lyon. Et la vocation évidente du tram-train est de couvrir les zones périphériques et de pénétrer au cœur des agglomérations, sans correspondance, conformément à la vision d’un RER à la Lyonnaise chère à Gérard Collomb. Faire en somme un Lea de l’Ouest lyonnais.

    Un projet a été étudié par le cabinet franco-allemand TTK. Parmi les pistes dégagées, les élus se sont vu proposer de prolonger la voie ferrée au-delà de la gare Saint-Paul jusqu’à la rue Servient (voir carte) : les rames de l’ouest poursuivraient ainsi sur les voies de T1 jusqu’à la Part-Dieu, offrant une connexion vers l’Est. Un nouvel axe traversant serait ainsi affirmé, soulageant la ligne D du métro (Vaise-Vénissieux) qui souffre de saturation.

    En surface, ce tram coûterait peu cher, nécessitant la construction de seulement deux kilomètres de voies et exigeant de redimensionner le pont Maréchal Juin qui enjambe la Saône. Prix de l’opération : 50 à 60 millions d’euros selon TTK. A titre de comparaison, le prolongement du métro B jusqu’à Oullins, opérationnel fin 2013, coûtera 194 millions d’euros. Mais un obstacle de taille se dresse : la traversée de la Presqu’Ile. Le tram bloquerait en effet la circulation rue Grenette. Une décision sensible. « C’est une voie de transit indispensable pour aller de la rive droite de la Saône à la rive gauche du Rhône », argumente Jean-Louis Touraine, 1er adjoint en charge des déplacements. La ville et le Sytral ont d’autres priorités, comme le prolongement du métro jusqu’à Oullins, et celui de T1 et T2 vers Debourg et Eurexpo.

     » Les élus n’ont pas encore pris la mesure de l’intérêt collectif de cette liaison. Mais il faut expliquer, avec patience, les opinions évoluent », commente Marc Perez, directeur France de TTK. Sans inscrire ce dossier dans son plan de mandat, la municipalité estime que cette ligne devrait passer en souterrain, sous l’hôtel de ville. « Ce serait beaucoup plus coûteux », réagit Marc Perez. Les sous-sols des Terreaux sont en effet aussi fréquentés que la rue de la Ré’ un samedi de soldes : métro A en R-1, funiculaire en dessous, vestiges archéologiques et parkings de part et d’autre de la mairie. Sans parler des nappes d’eau et de la traversée de la Saône… Une telle alternative reviendrait tout bonnement à enterrer le tram. Pour plusieurs décennies.

    H. D. S
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    Cet article de 2008 n’évoquait pas le tram T3 mais je pense que c’est solution dont voici une ébauche.

    Pour la desserte des quais de Saône du 5ème arrondissement ainsi que la gare St PAUL, la solution passe par un prolongement de la ligne de tram T3, qui serait la solution la plus rapide à mettre en Œuvre et la moins couteuse.
    – En 1er prolongement de T3 jusqu’à la place des Cordeliers, 1,8km de voies nouvelles, sur le Cours Lafayette (trois arrêts) et le Pont Lafayette après avoir emprunté les voies du tram T1 (200mètres sous les voies ferrées).
    – En 2ème .poursuite du tracé rue Grenette puis traversée de la Saône pont Maréchal Juin (ou sur un pont spécifique tram en parallèle) poursuite de la ligne de tram au dessus des parkings rive droite de la Saône (création d’un arrêt), puis rue François Vernay et terminus Gare St PAUL.
    La ligne T3 serait serait prolongé d’environ 3Km, création de 5 arrêts supplémentaires (3 cours Lafayette, 1 place des Cordeliers, 1 quai Romain Rolland juste après le Pont Maréchal Juin, terminus Gare St Paul)

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    perrin 17 février 2018

    Et si on prolongeait le tracé brusque Craponne ça permettrai peut être plus de places de stationnement pour tous les habitants de l’ouest lyonnais qui serait donc bien plus incité à prendre ce métro et désengorger d’autant la métropole .

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    romain 16 février 2018

    tres bien cette idee de metro Emais ce qui serai bien ca serai qu’il soit en partie aerien pour reduire au maximum les cout de contruction et pourquoi de ne pas aller a ECULLY puyis vers A6 VERS LE PERROLIER apres tassin pour deservir le nord et eviter lles voitures qui passe par le tunnel

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    1. n 17 février 2018

      L’aérien est intéressant à court terme, à long terme c’est nuisible.
      Imaginez s’il avez était fait un métro aérien sur Emille Zola à Villeurbanne ou sur le cour Gambetta et Albert Thomas dans les 7 et 8ème, ou sur Jean Jaurès pour aller à Gerland.
      À court terme ça aurait coûté beaucoup moins cher c’est sûr.

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      1. romain 18 février 2018

        aerien juste sur une partie de la ligne a des endroit peu habitable , pas dans les centres ville

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        1. Quentin 21 février 2018

          Proposer un métro aérien dans les zones peu habitées est un non sens. L’attractivité du métro a tôt fait d’inciter les projets immobiliers et donc de combler les vides. Dès lors, il convient de réduire les nuisances et d’enterrer le métro. Problème : cela nécessite l’interruption du métro et coûte finalement plus cher du fait des deux aménagements successifs. L’aérien n’est pas moins cher, il sert juste à reporter le coût sur les générations futures. D’autant que ce n’est pas en zone peu dense qu’il est difficile de faire des tunnels (tranchées couvertes) mais bien en zone dense.

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    Un métro E pour relier Tassin à Lyon : il faudra dépenser un milliard d'euro 16 février 2018

    […] Pas vraiment, la décision et le tracé final ne sont pas encore arrêtés. C’est pourtant le titre d’un récent post de Met’, le journal de la Métropole de […]

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    GIRARDO 16 février 2018

    Quitte à faire une station à Trion, ne peut-on pas la faire coïncider avec la station St-Just du funiculaire ? Cela faciliterait les correspondances.
    Ou alors, comme prévu à l’origine, faire démarrer ou passer la ligne à la station Vieux-Lyon ?

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    1. Quentin 21 février 2018

      Aucun des deux scénarios retenus ne propose une desserte de Trion. La desserte de Vieux-Lyon a été étudiée de même que la transformation du funiculaire en métro. Sans avoir les conclusions du cabinet d’études, il me semble que cette desserte est moins pertinente du fait de l’absence de connexion avec le reste du réseau hormis la ligne D. Or, il n’est pas dans l’intérêt du voyageur ni de l’opérateur que l’on assiste à un transfert de charge systématique de la ligne E vers la ligne D pour pouvoir accéder au reste du réseau.

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    PAUL Gabriel 16 février 2018

    Bonjour
    Avant projet d’extension du METRO vers l’Etoile d’Alaï.
    Ce qui me parait assez logique serait un prolongement de la ligne A à partir de Perrache, vers St Foy puis Francheville le bas, et ensuite Tassin en connexion avec la ligne SNCF Brignais St Paul.
    Cette extension de 6 À 7 Km donnerait pour le METRO A, une longueur totale de 16 à 17 km, un temps de parcourt de 32 à 37minutes, et (à 150millions d’euros du KM, voir METRO B) un cout total de réalisation 900 à 1050millions d’euros.
    Cela pourrait être réalisé dans le plan de mandat 2020-2026.
    Cela ne grèverez pas d’une manière excessive les finances du SYTRAL vue que celui-ci a une capacité importante d’auto financement (Epargne brute pour 2015 : 246 millions d’euros, et pour 2016 : 293 millions).
    Cette solution qui suivrait la rive gauche de la vallée de l’Izeron puis du ruisseau de Charbonnière, éviterait des profondeurs importantes comme les projets de ligne E (20mètres voir plus), il n’y aurait pas de surcout et la fréquentation serait supérieur vu les populations riveraines.
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    Pour la desserte des quais de Saône du 5ème arrondissement ainsi que la gare St PAUL, la solution passe par un prolongement de la ligne de tram T3, qui serait la solution la plus rapide à mettre en Œuvre et la moins couteuse.
    – En 1er prolongement de T3 jusqu’à la place des Cordeliers, 1,8km de voies nouvelles, sur le Cours Lafayette (trois arrêts) et le Pont Lafayette après avoir emprunté les voies du tram T1 (200mètres sous les voies ferrées).
    – En 2ème .poursuite du tracé rue Grenette puis traversée de la Saône pont Maréchal Juin (ou sur un pont spécifique tram en parallèle) poursuite de la ligne de tram au dessus des parkings rive droite de la Saône (création d’un arrêt), puis rue François Vernay et terminus Gare St PAUL.
    La ligne T3 serait serait prolongé d’environ 3Km, création de 5 arrêts supplémentaires (3 cours Lafayette, 1 place des Cordeliers, 1 quai Romain Rolland juste après le Pont Maréchal Juin, terminus Gare St Paul)

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    1. Virgile 16 février 2018

      Le problème d’un prolongement du métro A depuis Perrache, c’est qu’à Perrache, le Métro est au niveau du sol, et qu’au bout du tunnel, il y a les structures porteuses de la gare… Prolonger la A voudrait donc dire refaire la station Perrache aussi. Donc une grosse augmentation du budget…

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      1. n 17 février 2018

        L’idéal ne serait pas un prolongement du métro A, mais une ligne propre avec terminus à Perrache (bus, trains, métro A, trams…) ça remplirait un peu le métro A entre Perrache et Bellecour en plus. 😉
        Et par la suite, prolonger la E en la faisant traverser le Rhône vers le quartier de la mouche-gerland, puis moulin à vent, en ensuite pt’être les états unis et Mermoz et remonter vers la soie et Vaulx-en-Velin par exemple (axe A8)

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    hermeline 16 février 2018

    Le trajet passant par gare st Paul paraît plus intéressant pour l avenir , car, à partir de la, des lignes Rer Sncf pourraient être redéployées à cadence renforcée et des lignes de bus créées pour irriguer de façon transversale l ouest lyonnais sans passage automatique par Vaise ou Gorge de Loup…..

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